Geschichte Cöpenicks 2/3 – Industrialisierung

In dem Artikel über die strategische Lage Köpenicks wurde gezeigt, wie sich Köpenick historisch etabliert hatte. Um die vorletzte Jahrhundertwende hat sich Köpenick von der „Zentrale des Ostens“,[1] dem Ausflugsziel vieler Berliner, zu einer Zentrale des Ostens von Berlin entwickelt. In 50 Jahren sind die Räume merklich gewachsen und haben nach und nach den Standard[2] der Großstadt angenommen.

Hier werden nun erläutert, welche Schritte notwendig waren, um von einer eigenständigen Stadt zum Berliner Verwaltungsbezirk zu werden wie auch Lichtenberg, Neukölln, Spandau und andere ehemalige Vororte. Köpenick nahm schon von Anfang an eine wertvolle Rolle als Vorstadt von Berlin-Cölln ein. Mit der Industrialisierung kamen neue Möglichkeiten, welche die Köpenicker nutzten, um ihren Ort in der 2. Hälfte des 19. Jahrhundert sowohl infrastrukturell aufzuwerten und damit auch die Besiedlung zu fördern. Dabei sind die Wahl der Straßenführung und die Chronologie der Bebauung nicht willkürlich. Im Zentrum der Betrachtung liegt aber das Leben in Köpenick in betreffendem Zeitraum und die Frage, wie die Köpenicker mit damit umgegangen sind.

Ausbau der Verkehrswege

Cöpenick war am Anfang des 20. Jahrhunderts noch ziemlich isoliert. So war es zwingend, dass Cöpenick von den Berlinern gut erreicht werden konnte und eine Station an der Eisenbahnstrecke zwischen Berlin und Frankfurt erhielt.

1842 war es soweit und der Bahnhof Cöpenick der Niederschlesisch-Märkischen Eisenbahn wurde eröffnet. Ihm folgte 1849 der Bahnhof in Friedrichshagen. Im Süden wurde dann 1866 Grünau an die Görlitzer Bahn angeschlossen.[3] Neue Wege von den Bahnhöfen zur dazwischen gelegenen Altstadt mussten nun schnell ausgebaut werden.

Um noch einmal auf den Zustand vor 1870 hinzuweisen, muss erwähnt werden, dass es erst seit 1711 eine Postverbindung zwischen Berlin und Frankfurt (Oder) gegeben hat, die über Cöpenick führte. Die Wege bestanden alle aus Feldweg und Morast. Erst 1721 erhielten die Schloss- und die Grünstraße ihre erste Pflasterung.

Cöpenick selbst war eine wichtige Zwischenstation für die Ostverbindung vom Barnim in den Teltow. Über zwei Brücken gelangte man vom Norden in den Südosten. Aus Cöpenicks führte eine Trasse in Richtung Osten, an welcher dann das im vorherigen Kapitel erwähnte Müggelheim entstand. Vom Stadtkern ausgehend gab es also zum damaligen Zeitpunkt 3 Hauptstraßen, eine nach Norden über Friedrichshagen und Kiekemal (späteres Mahlsdorf[4]) zum Barnim, eine nach Südwesten über Johannisthal und Adlershof zum Teltow und eine nach Osten über Müggelheim und Gosen nach Frankfurt an der Oder. Diese Straßen mussten dringend befestigt werden, und so liest man bei Jaster:

„Die Wege nach Müggelheim, Grünau und Friedrichshagen erhalten im Jahre 1876 einen Schlackenbewurf; so mahlen die schweren Laster nicht mehr im märkischen Sande. Im selben Jahr beginnt die Stadt mit der Pflasterung der Cöllnischen Vorstadt und der Bahnhofstraße“.[5]

Gerade die Letztgenenannte wurde in der Vergangenheit wenig beachtet, da das Gebiet links der Dammvorstadt Privatgelände war. Mit verstärkter Anbindung des Bahnhofs Cöpenick wurde nun auch das Gebiet nördlich des heutigen Alt-Köpenick besiedelt. Die Bebauung der Straßen brachte neuen Zuwachs.

„Wo feste Straßen sind, siedeln auch Menschen. Langsam, fast zaghaft wachsen unsere Vorstädte, zuerst die Kietzer und Köllnische Vorstadt, zuletzt die Dammvorstadt“.[6]   

Der Straßenausbau schritt aber in Cöpenick schneller voran als in Berlin. Grund dafür war die Notwendigkeit an festen Wegen durch die steigende Industrialisierung. Arno Jaster erwähnt an mehreren Stellen in seinem Buch zur „Geschichte Cöpenicks“, dass Firmentransporter, Postfahrzeuge oder Feuerwehr vor allem bei schlechter Witterung häufig im Morast stecken blieben. Eine Befestigung der Straßen hatte also Priorität. „In der Beziehung war Cöpenick dem Osten der Hauptstadt um 20 Jahre voraus“.[7]

Ein neues Problem wurde 1891/92 in Angriff genommen und die alten Holzbrücken, die Lange Brücke und die Dammbrücke, um die Altstadt durch neue steinerne Brücken ersetzt. Jaster begründete diesen Bauabschnitt mit der ansteigenden Besiedlung:

„Schließlich nahm man Bedacht auf die künftige Besiedlung der Dammvorstadt; hier musste einst ein Ortsteil entstehen, der an Größe und Einwohnerzahl alle übrigen übertraf. Dieser Gedankengang erwies sich als richtig, und so baute man gerade hier, wenn auch der überaus sumpfige Boden den Arbeiten viele Schwierigkeiten bereitete“.[8]

Außer den auswärtsführenden Straßen wurden auch die internen Hauptstraßen erneuert und befestigt. Und das nicht nur in der Altstadt, langsam wurde auch der Kietz mit ausgebaut. Die heute bekannten Kietzer Straßennamen sind auf die alten Einwohner zurück zu führen. So erwähnt das Erbregister von 1577 einen Hannß Lobbitz und einen Mathiss Funckeldy. Wir kennen heute einen Lobitzweg und einen Finkeldeweg. Laut dem Bericht eines Landreiters von 1652 wohnten hier Anders, Hans, Kaspar und Martin Köppen, sowie Gürge Maysch und Christian Funkel (1652) und erinnern an die heutige Köpenzeile, den Mayschweg und den Funkelgang.[9] In dem Buchband Berlins Straßennamen wird der Bezug zu Jasters Erzählungen bestätigt.[10]

Mit den neuen Straßen wuchs auch die Besiedlung. Der Bedarf an Wohnraum wurde bereits mit der Industrialisierung begründet. Mit der Befestigung der Wege, konnte sich daran entlang die Bebauung ausbreiten. Ich möchte behaupten, dass das starke Wachsen der Räume nicht zuletzt auf den Ausbau der Straßen zurück zu führen ist. Erst der Ausbau der Straßen und des darauf möglichen öffentlichen Verkehrs beschleunigte die Ansiedlung.

Der Ausbau und die Besiedlung Cöpenicks erfolgten zudem parallel zur Osterweiterung Berlins. „In gleichem Maße wie Berlin sich nach Osten dehnte, wurde Cöpenick nach Berlin herangezogen“.[11] Arno Jaster sieht in dem am 28.9.1871 gewählten Bürgermeister Borgmann und dem Stadtrat Hugo Schüßler die Weichensteller für die neue „Zentrale des Ostens“. Diese Hauptakteure hätten die Ereignisse dieser Zeit maßgeblich und mit Weitblick gefördert.[12]

Außer dem Straßenbau wurde auch der Personenverkehr angekurbelt. So wurde der Cöpenicker Bahnhof in einen Vorortbahnhof umgewandelt. „Während 1876 nur neun Züge nach Erkner und acht nach Berlin fuhren, ist die Zahl fünf Jahre später schon auf fünfzehn gestiegen“.[13]

1882 wurde dann die “Pferdebahn” auf der Strecke Schloßplatz – Bahnhof Cöpenick eröffnet. Die Pferdebahn von Berlin nach Cöpenick war seit 1895 zweigleisig. Der Gewinn stieg durch steigende Nutzung zusehends, was den Bedarf bestätigte. „Längst schon ist das alte Pachtgeld von 1500 Mark jährlich überholt, und in den neunziger Jahren darf die Stadt beim Ablauf der Pachtzeit erklären: ‚Angebote unter 7000 Mark werden nicht angenommen‘“.[14]

Zusätzlich wurde 1892 die Bahnstecke Niederschöneweide – Spindlersfeld fertig gestellt, welche anfangs nur für industrielle Nutzung vorgesehen war und deswegen finanzielle Förderungen durch verschiedene Unternehmen, vor allem des Spindlersfelder Werks erhielt. Schließlich wurde sie doch für Personenverkehr frei gegeben. Dadurch kam es zu einer Neuverteilung der Verkehrsentwicklung von Passagieren in Cöpenick zu Passagieren in Oberspree und Spindlersfeld. Es kam zu einer deutlich spürbaren „Entlastung des Verkehrs auf dem Bahnhof Cöpenick hin“ und damit wurde „klar die Notwendigkeit beider Bahnstrecken“ bewiesen.[15]

Nach Berlin kam man nun entweder mit der Bahn von einem der Bahnhöfe oder mit Pferdewagen über die noch nicht ausgebaute Lindenstraße. Dieser steigende Verkehr erforderte aber auch ein Umdenken alter Gewohnheiten, so dass „ein Teil des Marktverkehrs nach dem sogenannten alten Markt überwiesen wurde. Aber es war das Nächstliegende, den ganzen Verkehr auf den Wilhelmsplatz unterzubringen. […] Seit 1895 wurde dann der Markt ständig dort abgehalten“.[16]

Durch den Bau des Elektrizitätswerkes, auf den ich im nächsten Abschnitt näher eingehe, wurde der Ausbau einer elektrischen Straßenbahn möglich, welche die bisherige Pferdebahn ersetzte. Am 11. August 1903 fuhr sie erstmals auf der Hauptstrecke zwischen Bahnhof Cöpenick und Schloßplatz. Zwei Jahre später wurde das Streckennetz in Richtung Wendenschloß erweitert. Arno Jaster beschreibt den Zuspruch der Bevölkerung zu den neuen Verkehrsmitteln sehr deutlich. Es lassen sich sogar alte Fahrpläne wiederfinden, die seine Behauptungen untermauern.

„Als am 15. August 1901 die Eröffnung der elektrischen Bahn zwischen Oberschöneweide und der Lindenstraße festlich begangen werden konnte, wurde mit dem Bau der Bahn nach Wendenschloss und Spindlersfeld begonnen. […] Im Ganzen aber war die Aufnahme des neuen Verkehrsmittels vonseiten der Bevölkerung eine recht erfreuliche, wurden doch in der Zeit vom 11. August 1903 bis zum 11. August 1914 nicht weniger als 960.000 Personen mit ihm befördert“.[17]

Zusätzlich gab es Anfang des 20. Jahrhunderts Bahnomnibusse vom Bahnhof zur Altstadt und nach Adlershof. „Durch die Tat der Elektrisierung, durch die große Anzahl der Straßenbahnlinien, durch den Kraftverkehr“ stieg der Fortschritt unermüdlich und mit einem „gewaltigen Abstand zu dem alten Verkehrssystem“ heran.[18]

Die Entwicklung ging nun auch stadtübergreifend voran. „Drei Jahre später (1906) hatte die Stadt sich nicht nur ihr eigenes Straßenbahnnetz geschaffen, sondern ging schon an einer Stelle über das Stadtgebiet hinaus (Friedrichshagen)“.[19] Im späteren Verlauf wurde sie auch noch bis Mahlsdorf verlängert. 1908 folgte die Verbindung nach Grünau und 1912 nach Adlershof, nicht zuletzt aufgrund der Eröffnung des ersten deutschen Motorflugplatzes 1909 in Adlershof-Johannisthal. Aber nicht alle Pläne wurden umgesetzt. So finden wir in Jasters Zeitzeugenbericht die Rede von „einer normalspurigen Kleinbahn mit elektrischem Betrieb -, die von Spindlersfeld über Müggelheim und Neu-Zittau nach Storkow führen sollte“.[20] Wäre dieser Plan umgesetzt hätte sich die Besiedlung in den genannten Gemeinden wohl verstärkt. Aber hier zeigt sich wieder einmal, dass Verkehr ein Motor für steigende Einwohnerzahlen zu sein scheint, denn bis heute wird diese Strecke nur stellenweise und selten mit öffentlichen Verkehrsmitteln befahren, und so sind die Dörfer zwischen Storkow und Spindlersfeld auch heute noch schwach besiedelt.

Industrialisierung in Cöpenick

Nachdem Cöpenick 1298 die Wasserzollrechte an Berlin abgegeben hatte, fehlte ihm ein wichtiger Handelszweig. Wildforst und Jagd, meist für den Eigenbedarf, dominierten das Leben der wenigen Cöpenicker in dieser Zeit. 1451 schlossen die Kietzer mit den Cöpenickern einen Vertrag, der ihnen den Fischfang gestattete, im Gegenzug für „eine Tonne Bier und Fische für einen Mahlzeit“.[21] Die Kietzer betrieben aber nicht nur Fischerei, sondern auch Viehzucht. Heutige Straßennamen wie Am Kietzer Feld, Zur Nachtheide oder Grüne Trift weisen auf die ehemalige Verwendung hin.[22]

1835 begann eine Dame namens Henriette Lustig damit, die Wäsche der Kunden bei sich zu Hause zu waschen und gründete die erste Lohnwäscherei. 1855 gab es in Cöpenick bereits 200 kleine und mittlere Wäschereien, deren Zahl weiter anstieg, was Cöpenick den Spitznamen „Waschküche Berlins“ einbrachte.[23] Durch die „Einführung der Leib- und Bettwäsche steigerte sich auch der Seifenverbrauch; die Methoden des Waschens wurden verbessert“.[24] Im Zuge der industriellen Revolution, u.a. der Erfindung der Dampfmaschine wurde dieser Geschäftszweig ausgebaut. Arno Jaster hebt diesen Wirtschaftszweig in der „Geschichte Cöpenicks“ besonders hervor. „Nun hatte sich Cöpenick im Laufe der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts in eine Industriestadt gewandelt, und zwar in eine Industrie besonderer Art. Wir denken dabei vor allem an die Färbereien und Wäschereien“.[25]

1873 errichteten die Brüder Karl und Wilhelm Spindler auf einem 200 Morgen großen Gelände, dem heutigen Spindlersfeld, die erste Großwäscherei, eine “Anstalt zur chemischen Reinigung, Wäscherei und Färberei”. Die Spindlers expandierten den 40 Jahre alten Familienbetrieb, eine Berliner Färberei und bauten auf dem Gebiet des heutigen Spindlersfeld ihr Werk.[26] Diese chemische Wäscherei ist Vorreiter für moderne Arbeitsverhältnisse. Die 2000 Angestellten und Arbeiter erhielten Invaliden-, Pensionsfonds, Arbeiterwohnhäuser und andere soziale  Einrichtungen. Zudem förderte Karl Spindler den Ausbau des Krankenhauses und der Realschule, was ihn zu einem besonderen Mitglied der Stadt machte.[27] Die Erfindung des Automobils steigerte zudem die Mobilität und förderte damit die Expansion.

In Jasters „Geschichte Cöpenicks“ ist der Focus stark auf die Spindler´schen Werke gelegt. Dagegen kommt die technische Entwicklung in Oberschöneweide etwas zu kurz, wird aber in seinem Führer durch Cöpenick und den Veröffentlichungen des Heimatmuseums (siehe Literaturverzeichnis) näher betrachtet. Der Gründer der Allgemeinen Elektricitäts-Gesellschaft (AEG), Emil Rathenau kaufte 1890 ein Gelände in Schöneweide, um sein Unternehmen zu erweitern. Hier entstand dann das Kabelwerk Oberspree (KWO), das für die nächsten einhundert Jahre zu einem wichtigen Arbeitgeber der Region wurde. Bereits 1913 arbeiteten 8000 Personen in dem Werk. In dem Werk wurden isolierte Leistungen, Starkstromkabel und Fernmeldeleitungen, auch für den internationalen Markt hergestellt.[28] Gleich nebenan wurde von der AEG zwischen 1995 und 1997 noch ein Elektrizitätswerk mit Umspannwerk errichtet, an welches nun nach und nach die Gemeinden Cöpenicks angeschlossen wurden. Die Energieversorgung der Randorte wie Rahnsdorf, Müggelheim oder Bohnsdorf zog sich allerdings noch bis in die 1920er Jahre hin.[29]

Neben der Großwäscherei und dem KWO hatte Cöpenick noch kleinere Fabriken, wie seit „1876 die Bleiweißfabrik von Helwi, 1878 die Lackierfabrik von Stracke und 1881 eine Fabrik für Tinte und Segellack“.[30] Nicht zu vergessen ist auch die Müggelschlößchen-Brauerei in Friedrichshagen, die noch bis vor 2 Jahren in Betrieb war. Auch in Schöneweide siedelten sich rasch weitere Unternehmen an. So zum Beispiel die „Akkumulatorenwerke Oberschöneweide“, die „Deutschen Nileswerke“ und die „Nationale Automobilgesellschaft“.[31]

In seinem Folgewerk „Cöpenick – Ein Führer durch die Stadt und ihre Umgebung“ geht Arno Jaster weit mehr auf die weitere angesiedelte Industrie ein. Tatsächlich gab es in der Kietzvorstadt eine Chemische Fabrik, eine Glashütte, eine Meierei, eine Seifenfabrik und die Delmenhorster Linoleumwerke. Am Langen See fanden sich zudem auf beiden Uferseiten zahlreiche Bootwerften.[32]

Ich möchte an dieser Stelle noch einmal betonen, dass es ein Kreislauf war. Zum einen war Cöpenick aufgrund seiner besonderen Lage an Wasserstraßen und Handelswegen mit seinen weiten Flächen ein interessanter Standortfaktor für die Industrie, die man nicht mitten in der Stadt Berlin haben wollte. Zum anderen brauchte diese Industrie neben einer guten Infrastruktur und guten Zuwegen auch viele Arbeitskräfte. Diese mussten ja irgendwo leben, nicht alle waren Pendler aus Berlin. So wuchsen die Räume um die Werke KWO und Spindler, und es entstanden neue Wohnungen, und damit waren wieder neue Verkehrswege, Unterhaltungsmöglichkeiten und alternative Geschäftszweige erforderlich. Cöpenick wuchs durch diese Impulse über seine Grenzen hinaus und es war nur eine Frage der Zeit bis es auf das ebenfalls wachsende Berlin traf.

Technische Infrastruktur

Zu jeder aufsteigenden Metropole gehören gewisse Standards, die auch die Cöpenicker in die neue Zeit begleiten. Damit Cöpenick an Berlin angepasst werden kann, müssen außer dem Straßenausbau Probleme wie Abwasser oder Beleuchtung gelöst werden.

In den 70er Jahren wurde die Stadt mit Petroleum betriebenen Straßenlaternen ausgestattet. Die Anschaffung und der Unterhalt waren sehr teuer. Als am 3.11.1889 eine neue private Gasanstalt in Bahnhofsnähe entstand, war man sich sicher, „bald haben nicht nur die Straßen Gaslicht, sondern auch die Wohnungen. Die ganze Entwicklung kam ziemlich spät, wenn man sich der Berliner Verhältnisse erinnert“.[33]

Ebenfalls in den 70er Jahren wurde das Energieproblem angegangen. „Die mit einem Kostenaufwand von rund 1.724.999 Mark erbaute elektrische Zentrale ist ein Werk modernsten Systems mit 4 Turbinen, System Curtis-AEG zweiflügelige Aktionsturbine“ (S.362). Es wurden 3 Turbinen mit je 500 Kilowatt betrieben und durch die Generatoren 6000 Volt erzeugt. Das gesamte Hochspannungsnetz belief sich 1910 auf 52400 Meter Kabel und erzeugte über 3 Millionen Kilowattstunden.

Die Notwendigkeit einer Kanalisation wurde durch den Ausbruch der Cholera Ende des. 19. Jahrhunderts deutlich gemacht.

„Am Montag, dem 26.September 1892 spricht Hugo Schüßler in der Stadtverordnetenversammlung über die drohenden Gefahren. Er weist darauf hin, dass das Trinkwasser der meisten hier gebräuchlichen Brunnen nur Druckwasser der Spree fördere! Selbst neue Häuser führen ihre Abwässer einfach in die Spree! Er fordert zum ersten Mal eine Schwemmkanalisation für die ganze Stadt und eine Wasserleitung für jedes Haus!“.[34]

Gebaut wurde sie aber erst Anfang des 20.Jahrhunderts. Dazu haben sich die Verantwortlichen verschiedene Lösungen angesehen, wie die Rixdorfer Rieselfelder, die Cottbusser mechanischen Kläranlagen, die Treptower biologischen Kläranlagen, die Kalkkläranlagen in Spindlersfeld, die Oxydations-Kläranstalt in London und andere.[35]

Dabei galt es zu beachten, dass mehrere Ströme überquert werden müssen und dass der Grundwasserstrom hauptsächlicher Trinkwasserspender ist. Außerdem gibt es auf der 7500 m langen Nord-Süd Ausdehnung gerade mal 2,80 m Gefälle und der Grundwasserstand ist nur 2,10 m tief, so dass auch keine Gravitationsleitungen genutzt werden konnten.

Laut Jaster wurde das Problem schließlich durch 3 Pumpstationen in der Dammvorstadt, der Cöllnischen Vorstadt und der Kietzvorstadt gelöst, die von dort über Druckrohrleitungen in ein Kohlebrei-Klärwerk führen. Die zurückbleibenden Schlammmassen wurden zur Verbrennung im nahe gelegenen Elektrizitätswerk und zur Planierung des Geländes benutzt, also modernes Recyceln.

Eine weitere Maßnahme brachte eine große Verbesserung. Noch 1721 wurden zur Sicherheit der Häuser und ihrer Bewohner Wassergassen zur Beschaffung von Löschwasser aus der Spree angelegt. Mit Löschordnung von 1846 wurde bestimmt, dass nach einem Feuerruf jeder Bürger verpflichtet war zu helfen, Pferdehalter haben mit ihren Pferden zu kommen. Jeder Bürger hatte eine Leiter, einen Eimer und eine Laterne bereit zu halten. Nach einem Feuer in der Spritfabrik von Hugo Schüßler 1876, wurde nun umgedacht. Ergebnis war eine Freiwillige Feuerwehr.

„Am 4. März war der Gründungstag; 60 Bürger traten der Wehr bei. Die Stadt schaffte die Löschapparate an und erklärte sich zum Bau eines Depots bereit. Aus freiwilligen Beiträgen versah sich die Wehr mit 69 Personalausrüstungen“.[36]

Die Feuerwehr fand große Anerkennung unter den Einwohnern, war es doch ein richtiger Weg in die Zukunft, dass nicht mehr jeder Bürger ausrücken musste, was bei der steigenden Anzahl der Einwohner sowieso nicht mehr möglich war. Und so gab es wieder eine jener Anpassungen an Berlin, das bereits seit 1854 eine Berufsfeuerwehrwache hatte[37], die letztendlich dazu führten, dass Cöpenick an die Hauptstadt angegliedert werden konnte.

Im nächsten Abschnitt geht es nun um die Köpenicker selbst, ihre Beziehung zu den Berlinern und wie der Vorort schließlich selbst zum Berliner Verwaltungsbezirk wurde.

 

 

[1] Diese Bezeichnung findet sich in verschiedener Literatur immer wieder, wie z.B. in  „Geschichte Cöpenicks“, „Köpenick – von den Anfängen bis zur Gegenwart“,  „800 Jahre Köpenick – Das Lesebuch“ u.a. (siehe Literaturverzeichnis)

[2] Als Standard bezeichne ich hier die Entwicklung von Köpenick in eine verbesserte Infrastruktur, befestigte Straßen, gute Verkehrsanbindung, Kanalisation, Brandschutz etc. und verweise hier auf Thomas Hall, Planung europäischer Hauptstädte, Almqvist & Wiksell International, 1986, Stockholm. Hierin beschreibt neben den genannten Eigenschaften, wie „Flüssig laufender Verkehr, guter sanitärer Standard, hohe Brandsicherheit und ein entsprechendes und repräsentatives Stadtbild“ (S.269) auch noch Sanierung, Innere Sicherheit und Segregiertes Wohnen als Planungsziel.

[3] o.A., Chronik, in 800 Jahre Köpenick – Das Lesebuch, Kunstfabrik Köpenick GmbH (Hrsg), 2009, Berlin

[4] http://de.wikipedia.org/wiki/Kiekemal aufgerufen am 08.04.2012

[5] Jaster, Geschichte Cöpenicks, Scheunemann-Verlag, 1926, Berlin, S. 288

[6] ebenda, S. 289

[7] ebenda, S. 292

[8] ebenda, S. 326

[9] ebenda, S. 342

[10] Böttger et al., Wegweiser zu Berlins Straßennamen – Köpenick, Edition Luisenstadt, 1998, Berlin

[11] Jaster, Geschichte Cöpenicks, Scheunemann-Verlag, 1926, Berlin, S. 291

[12] Ihnen zu Ehren gibt es heute die Bormannstraße und den Schüßlerplatz in Köpenick, (Vgl. Böttger et al., Wegweiser zu Berlins Straßennamen, Edition Luisenstadt, 1998, Berlin)

[13] Jaster, Geschichte Cöpenicks, Scheunemann-Verlag, 1926, Berlin, S. 292

[14] ebenda, S. 292

[15] ebenda, S. 323

[16] ebenda, S. 327

[17] ebenda, S. 363

[18] ebenda, S. 321

[19] ebenda, S. 364

[20] ebenda, S. 400

[21] o.A., Köpenick – von den Anfängen bis zur Gegenwart, Bezirksamt Köpenick (Hrsg), 1999, Berlin, S. 30

[22] Böttger et al., Wegweiser zu Berlins Straßennamen – Köpenick, Edition Luisenstadt, 1998, Berlin

[23] Vgl. Hans-Erich Franzke, in 800 Jahre Köpenick. Das Lesebuch, Kunstfabrik Köpenick GmbH, 2009, Berlin

[24] Jaster, Geschichte Cöpenicks, Scheunemann-Verlag, 1926, Berlin, S. 289

[25] ebenda, S. 358

[26] Heute haben wir neben dem Ort Spindlersfeld auch den gleichnamigen Bahnhof, eine Färberstrasse und eine Mentzelstrasse (Schwager von Karl Spindler und seit 1902 Mitinhaber der Wäscherei und Färberei), Vgl. Böttger et al., Wegweiser zu Berlins Straßennamen – Köpenick, Edition Luisenstadt, 1998, Berlin

[27] Jaster, Geschichte Cöpenicks, Scheunemann-Verlag, 1926, Berlin, S. 291

[28] http://de.wikipedia.org/wiki/Kabelwerk_Oberspree (aufgerufen am 13.04.2012)

[29] o.A., Chronik, in 800 Jahre Köpenick – Das Lesebuch, Kunstfabrik Köpenick GmbH (Hrsg), 2009, Berlin

[30] Jaster, Geschichte Cöpenicks, Scheunemann-Verlag, 1926, Berlin, S. 291

[31] o.A., Köpenick – von den Anfängen bis zur Gegenwart, Bezirksamt Köpenick (Hrsg), 1999, Berlin, S. 58

[32] Jaster, Cöpenick. Ein Führer durch die Stadt, Verlag Hochschule und Ausland, 1929, Berlin, S. 16 ff

[33] Jaster, Geschichte Cöpenicks, Scheunemann-Verlag, 1926, Berlin, S. 319s

[34] ebenda, S. 325

[35] ebenda, S. 359

[36] ebenda, S. 317

[37] http://www.berliner-feuerwehr.de/historisches.html